Condições de trabalho a bordo das embarcações de pesca e navios

Transpõe as Diretivas (UE) 2017/159 e 2018/131, relativas ao trabalho a bordo das embarcações de pesca e à atividade de marítimos a bordo de navios

Preâmbulo

A Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), também conhecida como «Declaração de direitos dos marítimos», estabelece as condições mínimas de trabalho e de vida para os marítimos a bordo de navios da marinha de comércio, prevendo obrigações para os armadores, para os Estados de bandeira, os Estados do porto e para os Estados fornecedores de mão-de-obra, e contribuindo, dessa forma, para a concorrência leal no setor dos transportes marítimos.
A Associação de Armadores da Comunidade Europeia e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes, parceiros sociais do setor dos transportes marítimos, celebraram um acordo que reproduziu a maioria das disposições obrigatórias da Convenção e que veio a ser aplicado na União Europeia através da Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009. Esta diretiva foi transposta para o ordenamento interno através da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, que regula a atividade de marítimos a bordo de navios que arvoram a Bandeira Portuguesa, bem como as responsabilidades do Estado Português enquanto Estado de bandeira ou do porto.
Por sua vez, a Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto, foi transposta para a ordem jurídica interna pelo Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março.
Em 2014 foram efetuadas emendas à Convenção, pelo que foi celebrado novo acordo entre os parceiros sociais, reproduzindo as disposições obrigatórias dessas emendas. Este acordo é aplicado na União Europeia através da Diretiva (UE) 2018/131 do Conselho, de 23 de janeiro de 2018.
O Estado Português ratificou a Convenção do Trabalho Marítimo, na sua versão original, pelo que importa proceder, desde já, à conformação do ordenamento jurídico português com as obrigações resultantes de todas as emendas, não obstante encontrar-se ainda em curso o processo de ratificação nos termos da Constituição da República Portuguesa. Com efeito, por um lado, as disposições obrigatórias das emendas de 2014 são introduzidas na ordem jurídica interna através da transposição da Diretiva (UE) 2018/131 do Conselho, de 23 de janeiro de 2018, e, por outro, embora seja expectável a sua ratificação, a matéria tratada pelas demais emendas pode ser objeto de iniciativa legislativa nacional.
O presente decreto-lei pretende, em cumprimento das obrigações emergentes das emendas de 2014, assegurar a existência de sistemas de garantia financeira, rápidos e eficazes, para dar assistência a marítimos abandonados pelo armador, e garantir o pagamento pelo armador de uma indemnização em caso de morte ou incapacidade de longa duração do marítimo resultante de acidente de trabalho ou de doença profissional.
Para tal, após consulta das organizações representativas de armadores e de marítimos, optou-se por prever a forma de seguro, no que toca à garantia de repatriamento, por ser esse o procedimento normalmente adotado pelos armadores, em especial seguros proporcionados por clubes de proteção e indemnização, e, quanto à responsabilidade dos armadores, reflete-se os sistemas já instituídos em Portugal, prevendo-se a forma de seguro e a forma de regime geral de segurança social dos trabalhadores por conta de outrem, respetivamente, para a reparação de danos emergentes de acidente de trabalho e de doença profissional. Quanto aos marítimos não abrangidos por aqueles sistemas, a garantia financeira assume a forma de um seguro, de outro regime de proteção social ou outra forma de garantia financeira equivalente.
Em cumprimento das emendas de 2016, permite-se a prorrogação da validade do certificado de trabalho marítimo por um período máximo de cinco meses quando, após uma inspeção de renovação com resultado favorável, o novo certificado não puder ser logo emitido.
Por outro lado, em cumprimento das emendas de 2018, pretende-se garantir que, caso o marítimo seja vítima de atos de pirataria ou de assalto à mão armada contra o navio onde presta trabalho, o seu contrato de trabalho continua a produzir efeitos, que o seu salário continua a ser pago e que são mantidas as demais prestações decorrentes da lei, de instrumento de regulamentação coletiva de trabalho aplicável ou do contrato de trabalho e, ainda, que não é aplicável o prazo normal para exercício do direito a repatriamento, enquanto aquele for mantido em cativeiro a bordo ou fora do navio.
Ademais, em 14 de junho de 2007, a OIT adotou a Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas com o objetivo de criar um instrumento único e coerente para completar as normas internacionais em matéria de condições de vida e de trabalho aplicáveis no setor.
A aplicação na União Europeia das disposições da Convenção é assegurada pela Diretiva (UE)
2017/159 do Conselho, de 19 de dezembro de 2016, que aplica o Acordo Relativo à Aplicação da Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas, de 2007, da OIT, celebrado em 21 de maio de 2012, entre a Confederação Geral das Cooperativas Agrícolas da União Europeia, a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes e a Associação das Organizações Nacionais das Empresas de Pesca da União Europeia.
Com efeito, reconhecendo-se que a globalização tem um impacto profundo sobre o setor da pesca, sendo considerada uma atividade perigosa, quando comparada com outras atividades profissionais, resultaram da Convenção e da diretiva um conjunto de novas diretrizes e princípios, com vista a assegurar que os trabalhadores tenham condições de trabalho dignas a bordo dos navios ou embarcações de pesca, nomeadamente no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de trabalho a bordo, condições de serviço, alojamento e alimentação, segurança no trabalho e proteção da saúde, assistência médica e segurança social.
Por outro lado, regulam-se as responsabilidades dos Estados enquanto Estado de bandeira ou do porto, tendo em vista o cumprimento de disposições obrigatórias da Convenção.
Neste sentido, é fundamental atualizar o regime constante da Lei n.º 15/97, de 31 de maio, que estabelece o regime jurídico do contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca, e do Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio, que transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva 93/103/CE do Conselho, de 23 de novembro, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde no trabalho a bordo dos navios de pesca, ambos nas suas redações atuais, cumprindo, assim, todas as exigências previstas na diretiva e na Convenção.
Foram ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas.
O presente decreto-lei foi publicado na separata do Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 33, de 4 de novembro de 2020.

Assim:
No uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 62/2020, de 13 de outubro, e nos termos das alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo 1.º - Objeto

O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE) 2017/159 do Conselho, de 19 de dezembro de 2016, que aplica o Acordo Relativo à Aplicação da Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas, de 2007, da Organização Internacional do Trabalho (Convenção n.º 188), celebrado em 21 de maio de 2012, entre a Confederação Geral das Cooperativas Agrícolas da União Europeia, a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) e a Associação das Organizações Nacionais das Empresas de Pesca da União Europeia, e a Diretiva (UE) 2018/131 do Conselho, de 23 de janeiro de 2018, que aplica o acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia e pela ETF para alterar a Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, em conformidade com as emendas de 2014 à Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, aprovadas pela Conferência Internacional do Trabalho, em 11 de junho de 2014, procedendo:

a) À terceira alteração à Lei n.º 15/97, de 31 de maio, alterada pelas Leis n.ºs 114/99, de 3 de agosto, e 29/2018, de 16 de julho, que estabelece o regime jurídico do contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca;
b) À segunda alteração da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, alterada pela Lei n.º 29/2018, de 16 de julho, que regula a atividade de marítimos a bordo de navios que arvoram a Bandeira Portuguesa, bem como as responsabilidades do Estado Português enquanto Estado de bandeira ou do porto;
c) À terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio, alterado pelas Leis n.ºs 113/99, de 3 de agosto, e 3/2014, de 28 de janeiro, que transpôs para a ordem jurídica interna a Diretiva 93/103/CE do Conselho, de 23 de novembro, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde no trabalho a bordo dos navios de pesca;
d) À terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, alterado pelos Decretos-Leis n.ºs 27/2015, de 6 de fevereiro, e 93/2020, de 3 de novembro, relativo à inspeção de navios pelo Estado do porto.

Artigo 2.º - Alteração à Lei n.º 15/97, de 31 de maio

Os artigos 1.º, 3.º, 4.º, 6.º, 21.º, 27.º, 35.º e 37.º da Lei n.º 15/97, de 31 de maio, na sua redação atual, passam a ter a seguinte redação:

1 – […]

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – Ao contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca aplicam-se as regras da presente lei e, nas matérias não reguladas, as regras gerais do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual.

7 – Ao contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca aplicam-se as regras específicas em matéria de segurança e saúde no trabalho a bordo dos navios ou embarcações de pesca e, subsidiariamente, as regras gerais do regime da promoção da segurança e saúde no trabalho, estabelecido pela Lei n.º 102/2009, de 10 de setembro, na sua redação atual.

8 – A presente lei regula, ainda, as responsabilidades do Estado Português enquanto Estado de bandeira ou do porto, em cumprimento de disposições obrigatórias da Convenção sobre o Trabalho no Setor da Pesca, de 2007, da Organização Internacional do Trabalho (Convenção n.º 188).

1 – O contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca é aquele pelo qual o tripulante, também designado como marítimo para efeitos da presente lei, se obriga, mediante retribuição, a prestar a sua atividade profissional a um armador de pesca, sob a autoridade e direção deste ou do seu representante legal.

2 – […]

Para efeitos da presente lei, considera-se:

a) [Anterior alínea b).]
b) [Anterior alínea c).]
c) Navio ou embarcação de pesca – todo o navio registado e licenciado para a atividade da pesca, seja qual for a área de exploração ou as artes de pesca utilizadas;
d) [Anterior alínea e).]
e) Tripulante – qualquer pessoa contratada, seja a que título for, ou que exerça uma atividade profissional a bordo de um navio ou embarcação de pesca, incluindo as pessoas que trabalham a bordo e que são remuneradas com base numa parte das capturas, excluindo pilotos, pessoas em terra a efetuar trabalhos a bordo de um navio ou embarcação de pesca e observadores do pescado.

1 – […]
a) […]
b) […]
c) […]
d) […]
e) […]
f) Os restantes elementos constantes no anexo à presente lei e da qual faz parte integrante, salvo se já estiverem assegurados por lei ou por instrumento de regulamentação coletiva de trabalho.

2 – […]

3 – […]

4 – O tripulante dispõe do prazo de três dias para analisar o contrato de trabalho e aconselhar-se sobre o seu conteúdo de modo a ficar informado sobre o mesmo antes da sua celebração.

5 – O contrato de trabalho, cuja cópia deve ser entregue ao tripulante, deve ser conservado a bordo, em formato eletrónico ou em suporte papel, e estar à disposição do mesmo, bem como, em conformidade com a legislação especial aplicável, de outras partes interessadas que o solicitem.

1 – […]

2 – […]

3 – Não é considerado trabalho suplementar nem está sujeito aos limites do artigo anterior, mesmo que fora do período normal de trabalho:
a) […]
b) […]
c) […]
d) […]

4 – Logo que as situações descritas no número anterior fiquem normalizadas deve ser assegurado aos tripulantes um período de descanso adequado.

1 – […]

2 – […]

3 – A pedido do tripulante, o pagamento da retribuição pode ser efetuado, no todo ou em parte, a pessoa a quem este designar.

1 – O menor não pode prestar trabalho a bordo entre as 22 horas de um dia e as 7 horas do dia seguinte, ou em período previsto em regulamentação coletiva de trabalho de, pelo menos, 9 horas consecutivas que abranja um intervalo compreendido entre as 0 e as 5 horas.

2 – O menor pode prestar trabalho noturno:
a) Na medida do necessário para a sua formação efetiva no quadro de programas e horários estabelecidos, desde que não ocorra no intervalo compreendido entre as 0 e as 5 horas;
b) Quando seja indispensável para prevenir ou reparar prejuízo grave para o navio ou embarcação, devido a facto anormal e imprevisível ou a circunstância excecional ainda que previsível, cujas consequências não podiam ser evitadas, desde que não haja outro tripulante disponível e por um período não superior a cinco dias úteis.

3 – Na situação a que se refere a alínea b) do número anterior, o menor tem direito a um período equivalente de descanso compensatório, a gozar nas três semanas seguintes.

1 – (Revogado.)

2 – Constitui contraordenação grave a violação dos n.ºs 2 e 3 do artigo 5.º, da alínea a) do artigo 7.º, do artigo 10.º, dos n.ºs 2, 9 e 12 do artigo 10.º-B, do artigo 10.º-C, do n.º 2 do artigo 18.º, do artigo 20.º, dos n.ºs 1 e 2 do artigo 22.º, dos artigos 24.º e 28.º, do n.º 4 do artigo 32.º, dos artigos 33.º a 36.º e dos n.ºs 2 e 4 do artigo 36.º-C.

3 – Constitui contraordenação leve a violação do artigo 6.º, dos n.ºs 3, 10 e 11 do artigo 10.º-B, do n.º 2 do artigo 21.º, do n.º 2 do artigo 23.º e do artigo 29.º

4 – O regime geral da responsabilidade contraordenacional, previsto nos artigos 548.º a 566.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, aplica-se às infrações decorrentes da violação da presente lei, sem prejuízo das competências legalmente atribuídas, nas Regiões Autónomas, aos respetivos órgãos e serviços regionais.

5 – Às contraordenações previstas nos n.ºs 2 e 3, aplica-se o regime processual aplicável às contraordenações laborais e de segurança social, aprovado pela Lei n.º 107/2009, de 14 de setembro, na sua redação atual.»

Artigo 3.º - Aditamento à Lei n.º 15/97, de 31 de maio

São aditados à Lei n.º 15/97, de 31 de maio, na sua redação atual, os artigos 9.º-A, 10.º-B, 10.º-C, 16.º-A, 20.º-A, 36.º-A, 36.º-B, 36.º-C, 36.º-D e 36.º-E, com a seguinte redação:

1 – A aptidão física e psíquica do tripulante é comprovada através de ficha de aptidão emitida pelo médico de medicina do trabalho.

2 – Sem prejuízo das regras gerais aplicáveis em matéria de segurança e saúde no trabalho, os exames médicos e a emissão de certificados médicos do tripulante devem respeitar o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

1 – O tripulante pode apresentar, ao responsável de quem dependa diretamente, queixa oral ou escrita sobre qualquer ocorrência que viole disposições obrigatórias previstas na legislação relativa ao trabalho a bordo das embarcações de pesca, no decurso da ocorrência ou no prazo contínuo de cinco dias a contar do seu termo.

2 – O responsável direto do tripulante deve decidir a questão objeto da queixa, caso tenha competência para o efeito, ou transmiti-la imediatamente ao responsável competente.

3 – A decisão sobre a queixa deve ser comunicada ao tripulante no prazo contínuo de cinco dias, podendo o responsável prorrogá-la por mais três dias, se a complexidade da matéria o exigir, devendo neste caso informar o tripulante antes do termo do prazo inicial.

4 – Se, no prazo referido no número anterior, não houver resposta ou esta não for satisfatória, o tripulante pode, nos cinco dias posteriores, apresentar a queixa ao comandante ou mestre, especificando, se for caso disso, o motivo da sua insatisfação.

5 – É aplicável à decisão do comandante ou mestre o disposto no n.º 3.

6 – Se a queixa não for decidida a bordo, o tripulante pode submetê-la ao armador, o qual dispõe de um prazo de 15 dias de calendário para a decidir, podendo, se necessário, consultar o tripulante em causa ou um seu representante.

7 – O disposto nos números anteriores não prejudica o direito do tripulante de apresentar queixa diretamente ao comandante ou mestre ou, em razão da matéria, à Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) ou à Autoridade para as Condições do Trabalho.

8 – O tripulante pode solicitar a outro tripulante com conhecimentos adequados que se encontre a bordo aconselhamento confidencial e imparcial sobre os procedimentos de queixa a que pode recorrer.

9 – O tripulante tem o direito de ser assistido ou representado por outro tripulante de sua escolha que se encontre a bordo do mesmo navio ou embarcação de pesca em qualquer ato referente ao procedimento de queixa.

10 – O armador deve entregar ao tripulante, no momento da celebração do contrato ou aquando da entrada em vigor da presente lei, um documento que descreva os procedimentos de queixa a bordo do navio ou embarcação de pesca e indique os contactos das autoridades competentes, bem como, se for caso disso, o nome dos tripulantes que podem prestar aconselhamento nos termos do n.º 8.

11 – As queixas e as respetivas decisões devem ser registadas, sendo remetida uma cópia das mesmas ao tripulante em questão.

12 – É proibida qualquer forma de represália ou tratamento mais desfavorável ao tripulante que tenha apresentado queixa.

13 – Para efeitos do presente artigo, a queixa pode ser apresentada por um tripulante, uma organização profissional, uma associação, um sindicato ou, de um modo geral, por qualquer pessoa interessada na segurança da embarcação, incluindo nos riscos relativos à segurança e à saúde dos tripulantes a bordo.

14 – O presente artigo não se aplica às queixas que as autoridades competentes considerem manifestamente infundadas.

1 – Devem ser afixados em local acessível do navio ou embarcação de pesca:
a) A escala de serviço a navegar ou no porto;
b) O número máximo de horas de trabalho ou o número mínimo de horas de descanso prescrito pela legislação nacional ou por convenção coletiva de trabalho aplicável.

2 – A informação referida no número anterior deve ser redigida em língua portuguesa, devendo ser traduzida em língua inglesa caso a embarcação exerça a sua atividade fora das águas costeiras nacionais, de acordo com o modelo aprovado por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas do trabalho, solidariedade e segurança social e do mar.

3 – Ficam dispensados da afixação dos documentos previstos nos números anteriores os navios ou embarcações que, pelas suas características, não possibilitem tal afixação, devendo o armador garantir que os documentos estão disponíveis a bordo.

Sempre que haja recurso a serviços de recrutamento e colocação de tripulantes a bordo de navios ou embarcações de pesca de bandeira portuguesa, o armador deve assegurar, na medida do possível, que estes serviços quando estabelecidos em Estados que não ratificaram a Convenção n.º 188 respeitam as prescrições da mesma.

1 – A duração do trabalho, incluindo o trabalho suplementar, não pode ser superior a:
a) 14 horas em cada período de 24 horas;
b) 72 horas em cada período de sete dias.

2 – O tripulante tem direito a um período de descanso não inferior a 10 horas, que apenas pode ser dividido em dois períodos, devendo um período ter, pelo menos, 6 horas de duração, salvo no descanso diário a navegar, que não pode ser inferior a 12 horas, sendo 8 horas consecutivas.

3 – O intervalo entre dois períodos de descanso, consecutivos ou interpolados, não pode ser superior a 14 horas.

4 – O disposto nos números anteriores aplica-se sem prejuízo do disposto no Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, relativamente ao trabalho de menor.

1 – O cumprimento das obrigações decorrentes da Convenção n.º 188 é assegurado através de um sistema de inspeção e da emissão de um documento de conformidade das condições de trabalho e de vida a bordo de navio ou embarcação de pesca.

2 – Sem prejuízo do disposto no artigo seguinte, a inspeção e a emissão do documento de conformidade referidos no número anterior são assegurados pela DGRM.

3 – O disposto no presente capítulo relativamente à emissão do documento de conformidade é aplicável aos navios ou embarcações de pesca que arvorem a Bandeira Portuguesa, que passem mais de três dias no mar e que tenham um comprimento igual ou superior a 24 m ou que naveguem habitualmente a mais de 200 milhas náuticas da costa ou para além do limite exterior da plataforma continental, se este for mais distante.

1 – A inspeção e a emissão do documento de conformidade podem ser realizadas por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios ou embarcações, desde que:
a) Possuam competência e independência para o exercício das atividades de inspeção e certificação, nomeadamente:

b) Sejam autorizadas para o efeito pela DGRM, mediante acordo escrito.

2 – A autorização a que se refere o número anterior deve abranger, pelo menos, a competência para exigir a correção de deficiências relativas às condições de trabalho e de vida dos tripulantes que as mesmas tenham constatado e para efetuar inspeções sobre essas matérias a pedido da autoridade competente do porto em que o navio ou embarcação de pesca faça escala.

3 – As organizações reconhecidas cooperam com as administrações de controlo do Estado do porto sempre que esteja em causa um navio ou embarcação de pesca de bandeira portuguesa pelas mesmas classificado, em especial de modo a facilitar a retificação das deficiências detetadas no que respeita às condições de vida e de trabalho dos tripulantes.

4 – É aplicável o disposto nos artigos 7.º a 10.º, 12.º e 13.º, nos n.ºs 2 a 5 do artigo 14.º, nas alíneas a) a f) do n.º 1 e nos n.ºs 2 a 7 do artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 13/2012, de 20 de janeiro, na sua redação atual, com as devidas adaptações.

5 – A DGRM dá conhecimento ao Secretariado Internacional do Trabalho da identificação das organizações reconhecidas e autorizadas, do tipo e do âmbito da respetiva autorização e de quaisquer alterações que ocorram.

1 – Os inspetores de navios e segurança marítima podem, no exercício de funções de inspeção:
a) Subir a bordo dos navios ou embarcações de pesca que arvoram a Bandeira Portuguesa;
b) Proceder a exames, testes ou inquéritos que julguem necessários para verificar que as disposições da legislação que aplica a Convenção n.º 188 são respeitadas;
c) Determinar a correção de deficiências;
d) No caso de fundada suspeita de infração grave às disposições da legislação a que se refere a alínea b) ou de risco grave para a segurança ou saúde do tripulante a bordo, proceder às diligências necessárias, dando conhecimento imediato ao órgão local da Direção-Geral da Autoridade Marítima, para, no âmbito das suas competências, impedir a saída do navio ou embarcação até que sejam tomadas as medidas adequadas para corrigir a situação;
e) Prestar informações, conselhos técnicos ou recomendações em alternativa à promoção da aplicação de sanções, quando não exista suspeita de infração manifesta às disposições a que se refere a alínea b), que ponha em risco a segurança ou a saúde do tripulante a bordo, nem antecedentes de infrações similares.

2 – São elaborados relatórios da inspeção realizada, remetendo-se cópia, em formato digital, ao comandante ou mestre, em português e em inglês, quando este seja o idioma de trabalho do navio ou embarcação, bem como aos representantes dos tripulantes que a solicitem e à DGRM, quando os relatórios sejam elaborados pelas organizações reconhecidas.

3 – A DGRM conserva os registos das inspeções efetuadas e publicita, no primeiro semestre de cada ano, o relatório da atividade inspetiva do ano anterior.

1 – O documento de conformidade emitido aos navios ou embarcações de pesca a que se refere o n.º 3 do artigo 36.º-A é válido por um período de quatro anos, prorrogável por mais um ano, mediante requerimento devidamente fundamentado e desde que sujeito a inspeção prévia.

2 – O documento de conformidade referido no número anterior caduca quando expire o seu prazo de validade ou quando o navio ou a embarcação de pesca for sujeito a qualquer alteração estrutural.

1 – Qualquer navio ou embarcação de pesca que arvore bandeira estrangeira e se encontre em porto ou fundeadouro nacional no decurso normal da sua atividade ou por razões inerentes à sua exploração pode ser inspecionado pela DGRM para verificar:
a) Caso o navio ou a embarcação de pesca arvore a bandeira de um Estado que tenha ratificado a Convenção n.º 188, o cumprimento das disposições obrigatórias da mesma, designadamente as relativas a condições de vida e trabalho a bordo;
b) Caso o navio ou a embarcação de pesca arvore a bandeira de um Estado que não tenha ratificado a Convenção n.º 188, se os respetivos tripulantes beneficiam de um tratamento igual ou mais favorável do que o decorrente da aplicação das disposições obrigatórias da mesma Convenção.

2 – No caso de navio ou embarcação de pesca que arvore bandeira de um Estado que tenha ratificado a Convenção n.º 188, a inspeção a que se refere o número anterior consiste na verificação da regularidade da respetiva certificação, que atesta, salvo prova em contrário, o cumprimento das disposições obrigatórias da mesma Convenção, exceto nos casos em que seja exigida uma inspeção aprofundada.

3 – Os critérios para a inspeção pelo Estado do porto dos navios ou embarcações de pesca que arvorem bandeira estrangeira, assim como o procedimento de inspeção, detenção e de impugnação, encontram-se estabelecidos no Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, na sua redação atual.»

Artigo 4.º - Aditamento de anexo à Lei n.º 15/97, de 31 de maio

É aditado à Lei n.º 15/97, de 31 de maio, na sua redação atual, o anexo com a redação constante do anexo I do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 5.º - Alteração à Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro

Os artigos 1.º, 2.º, 20.º, 21.º, 22.º, 27.º, 34.º, 36.º e 43.º da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, passam a ter a seguinte redação:

1 – […]

2 – […]
a) […]
b) A Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, que aplica o Acordo celebrado pela ECSA e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), relativo à Convenção sobre Trabalho Marítimo, 2006, na redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2018/131 do Conselho, de 23 de janeiro de 2018, e que altera a Diretiva 1999/63/CE;
c) […]
d) […]
e) A Diretiva (UE) 2015/1794 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de outubro de 2015, que altera as Diretivas 2008/94/CE, 2009/38/CE e 2002/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e as Diretivas 98/59/CE e 2001/23/CE do Conselho, no que respeita aos marítimos.

1 – […]
a) […]
b) […]
c) […]
d) […]
e) […]
f) […]
g) […]
h) ‘Pirataria’, quaisquer dos atos referidos no artigo 101.º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, 1982;
i) ‘Assalto à mão armada contra navios’, qualquer ato ilícito de violência ou de detenção, ou qualquer ato de depredação ou ameaça que não seja um ato de pirataria, para fins privados, e dirigido contra um navio ou contra pessoas ou bens a bordo dos navios, nas águas interiores de um Estado, águas arquipelágicas e no mar territorial, ou qualquer ato de incitar ou facilitar intencionalmente um ato descrito acima.

2 – […]

3 – […]

4 – […]

1 – […]
a) […]
b) […]
c) […]
d) Atos de pirataria ou de assalto à mão armada contra o navio onde presta trabalho;
e) […]
f) […]
g) […]
h) […]

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – […]
a) Caso o armador não o faça, em relação a marítimo que preste serviço em navio de bandeira portuguesa, sem prejuízo do disposto na presente lei quanto à garantia financeira para o repatriamento;
b) […]

7 – […]

8 – […]

9 – (Revogado.)

10 – Constitui contraordenação grave a violação do disposto no n.º 3.

1 – […]

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – O regime de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais consta de legislação própria, sem prejuízo do estipulado na presente lei.

7 – […]

8 – […]

9 – […]

10 – […]

1 – […]

2 – […]

3 – O disposto nos n.ºs 1 e 2 é aplicável sem prejuízo do disposto no artigo 21.º-C da presente lei.

1 – A bordo de navio que arvore a Bandeira Portuguesa devem estar disponíveis, em suporte físico ou em suporte eletrónico, exemplares dos contratos de trabalho e dos contratos de prestação de serviço das pessoas contratadas que trabalham a bordo, bem como da presente lei, da Convenção e suas emendas, dos instrumentos de regulamentação coletiva de trabalho aplicáveis, e dos acordos celebrados pela ECSA e pela ETF sobre a Convenção, anexos à Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, e à Diretiva (UE) 2018/131 do Conselho, de 23 de janeiro de 2018.

2 – […]

3 – […]

4 – A bordo dos navios devem também ser conservados os seguintes documentos, cujas cópias devem ser afixadas em lugar bem visível e acessível aos marítimos:
a) O certificado de trabalho marítimo válido e, em anexo, a declaração de conformidade do trabalho marítimo atualizada, ou o certificado provisório de trabalho marítimo válido, quanto a navios aos quais seja aplicável o n.º 1 do artigo 33.º;
b) Os certificados ou documentos equivalentes das garantias financeiras, a que se referem os artigos 20.º-A e 21.º-A.

5 – […]

6 – […]

1 – […]
a) […]
b) […]
c) […]
d) […]
e) […]
f) […]
g) […]
h) […]
i) […]
j) […]
k) […]
l) […]
m) […]
n) […]
o) Garantia financeira para o repatriamento;
p) Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores.

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – […]

1 – […]

2 – […]

3 – Se na data da inspeção de renovação, com resultado favorável, o novo certificado não puder ser emitido e disponibilizado a bordo do navio, a autoridade competente ou uma organização reconhecida e autorizada para o efeito podem prorrogar a validade do certificado de trabalho marítimo existente, por um período não superior a cinco meses, contado a partir do termo dessa validade.

4 – Na situação prevista no número anterior:
a) A prorrogação é objeto de averbamento no certificado existente;
b) O novo certificado é emitido por um período não superior a cinco anos, a partir da data do termo final da validade do anterior certificado, sem a prorrogação, de acordo com as alíneas a) e b) do n.º 2.

5 – O certificado de trabalho marítimo caduca:
a) [Anterior alínea a) do n.º 3.]
b) [Anterior alínea b) do n.º 3.]
c) Se não for averbada a prorrogação da validade do certificado existente, de acordo com a alínea a) do número anterior;
d) [Anterior alínea c) do n.º 3.]
e) [Anterior alínea d) do n.º 3.]
f) [Anterior alínea e) do n.º 3.]

6 – Na situação prevista nas alíneas d), e) ou f) do número anterior a emissão de novo certificado depende de uma inspeção aprofundada com resultado favorável, a realizar nos termos do artigo 38.º

7 – A autoridade competente ou, sendo caso disso, uma organização reconhecida e autorizada para o efeito deve revogar o certificado de trabalho marítimo quando:
a) O armador deixe de respeitar de forma grave e reiterada os requisitos de que depende a respetiva emissão e não tome qualquer medida corretiva;
b) As garantias financeiras previstas nos artigos 20.º-A e 21.º-A perderem a sua validade.

8 – (Anterior n.º 6.)

1 – Salvo o disposto no artigo 43.º-A e no n.º 6, aplica-se às infrações decorrentes da violação da presente lei o regime previsto nos artigos 548.º a 566.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, sem prejuízo das competências legalmente atribuídas, nas Regiões Autónomas, aos respetivos órgãos e serviços.

2 – Com exceção das contraordenações previstas na alínea b) do n.º 3, às contraordenações previstas na presente lei aplica-se o regime processual aplicável às contraordenações laborais e de segurança social, aprovado pela Lei n.º 107/2009, na sua redação atual.

3 – O procedimento contraordenacional e a aplicação de coimas, nos termos do presente artigo, competem às seguintes entidades, no âmbito das respetivas atribuições:
a) Autoridade para as Condições de Trabalho, quanto a infrações relativas às condições de trabalho;
b) DGRM, quanto às demais infrações.

4 – As entidades referidas no número anterior que, no desenvolvimento das suas atribuições, verificarem indícios da prática de ilícitos contraordenacionais cujo procedimento seja da competência de outra entidade dão conhecimento dos mesmos à entidade competente.

5 – Os valores das coimas aplicáveis às contraordenações a que se refere a alínea b) do n.º 3 são os seguintes:
a) Contraordenação leve: de € 150 a € 5000;
b) Contraordenação grave: de € 250 a € 25 000;
c) Contraordenação muito grave: € 600 a € 37 500.

6 – Às contraordenações a que se refere a alínea b) do n.º 3 é aplicável o regime do ilícito de mera ordenação social previsto no Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, na sua redação atual.

7 – O produto resultante da aplicação das coimas referidas no número anterior tem a seguinte distribuição:
a) 50% para o Estado;
b) 10% para a entidade que levanta o auto de notícia;
c) 30% para a entidade instrutora que aplica a coima;
d) 10% para o Fundo Azul, criado pelo Decreto-Lei n.º 16/2016, de 9 de março, na sua redação atual.»

Artigo 6.º - Alteração aos anexos I e II da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro

1 – O anexo I da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo II do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

2 – O anexo II da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo III do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 7.º - Aditamento à Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro

São aditados à Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, os artigos 20.º-A, 20.º-B, 20.º-C, 21.º-A, 21.º-B, 21.º-C e 43.º-A, com a seguinte redação:

1 – O armador deve constituir uma garantia financeira em relação a cada navio para prestação de assistência a marítimos em caso de abandono, suficiente para cobrir as despesas referidas no n.º 4 do artigo 20.º-B.

2 – A garantia financeira assume a forma de seguro, com um capital mínimo obrigatório a definir por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e do mar, sendo o armador obrigado a transferir a responsabilidade pela prestação da assistência a marítimos para entidades legalmente autorizadas a realizar esse seguro, sem prejuízo do Fundo de Garantia Salarial, para pagamento de créditos laborais, nos casos em que estejam reunidas as condições previstas no Decreto-Lei n.º 59/2015, de 21 de abril, na sua redação atual.

3 – O armador efetua prova de que a garantia financeira foi constituída, através de um certificado ou documento equivalente, emitido pelo prestador da garantia, contendo as informações indicadas no anexo IV da presente lei e da qual faz parte integrante, em inglês, ou em português acompanhado de uma tradução para inglês.

4 – Tendo conhecimento de que uma garantia financeira vai ser anulada ou extinta, o armador deve informar os marítimos a bordo do navio desse facto, no mínimo período possível após o seu conhecimento, por escrito ou eletronicamente, com indicação da data da cessação.

5 – A cessação da garantia financeira antes do respetivo período de validade apenas pode ocorrer se o prestador da garantia notificar a DGRM, por escrito ou eletronicamente, com um mínimo de 30 dias de antecedência, sob pena de inoponibilidade da cessação ao marítimo.

6 – Constitui contraordenação muito grave a violação dos n.ºs 1 e 2 e contraordenação grave, a violação do disposto nos n.ºs 3 a 5.

1 – Para efeitos do disposto no artigo anterior, um marítimo é considerado como tendo sido abandonado se, em violação das normas legais ou dos termos do respetivo contrato de trabalho, o armador:
a) Não assumir as despesas de repatriamento do marítimo, conforme decorre do artigo 20.º; ou
b) Abandonar o marítimo sem os meios de subsistência e apoio necessários, incluindo alimentação adequada, alojamento, água potável, combustível suficiente para a sobrevivência a bordo do navio e cuidados médicos necessários; ou
c) Tiver, de qualquer outra forma, provocado uma rutura da sua relação com o marítimo, nomeadamente pelo não pagamento dos salários devidos, nos termos do contrato de trabalho, por um período mínimo de dois meses.

2 – O pedido de assistência ao prestador da garantia financeira pode ser apresentado diretamente pelo marítimo ou pelo seu representante, acompanhado da justificação para exercício do direito.

3 – O prestador da garantia financeira deve encetar as diligências necessárias para proporcionar a assistência a que o marítimo tem direito, de forma rápida e eficaz, obrigando-se a:
a) Assegurar a possibilidade de receção, em qualquer altura, do pedido do marítimo ou do seu representante;
b) Efetuar a avaliação urgente do pedido do marítimo e conceder prontamente a assistência solicitada, caso este a ela tenha direito;
c) No caso de não dispor dos elementos que permitam verificar de imediato todos os aspetos do pedido, deve informar o marítimo do facto, prestando, desde logo, a parte da assistência que tenha sido reconhecida como justificada.

4 – A assistência a prestar ao marítimo deve ser suficiente para abranger:
a) Os salários em dívida e outros direitos devidos por parte do armador ao marítimo, nos termos da lei, de instrumento de regulamentação coletiva de trabalho aplicável ou do contrato de trabalho, até quatro meses de atraso, quando estes créditos não sejam cobertos pelo Fundo de Garantia Salarial;
b) As despesas razoáveis suportadas pelo marítimo, incluindo as despesas de repatriamento, tais como:

c) As necessidades básicas do marítimo, incluindo:

5 – Qualquer montante devido ao abrigo do presente artigo será deduzido de outros montantes recebidos pelo marítimo de outras fontes, relativamente aos mesmos direitos, créditos ou medidas corretivas suscetíveis de dar lugar a indemnização nos termos do presente artigo.

6 – Constitui contraordenação grave a violação do disposto nos n.ºs 2 a 5.

1 – O prestador de garantia financeira que tenha prestado assistência financeira a um marítimo abandonado adquire por sub-rogação, até ao limite do montante que pagou, os direitos de que o marítimo teria beneficiado por parte do armador.

2 – A prestação de assistência a marítimo abandonado não prejudica o direito de regresso contra terceiros por parte do prestador da garantia financeira.

1 – O armador deve constituir uma garantia financeira para assegurar o pagamento de uma indemnização, ou de créditos de natureza indemnizatória, ao marítimo ou, sendo o caso, aos seus beneficiários, por morte ou incapacidade de longa duração daquele, resultante de acidente de trabalho ou de doença profissional, ocorrido durante o trabalho prestado ao abrigo do seu contrato de trabalho a bordo do navio, ou em consequência do trabalho, nos termos da lei, de instrumento de regulamentação coletiva de trabalho aplicável ou do contrato de trabalho.

2 – A garantia financeira assume as seguintes formas:
a) Seguro e regime geral de segurança social dos trabalhadores por conta de outrem, respetivamente, para a reparação de danos emergentes de acidente de trabalho e de doença profissional, quanto a marítimos abrangidos pelo âmbito de aplicação do regime de reparação de danos emergentes de acidentes de trabalho e de doenças profissionais, previsto no Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, e regulamentado pela Lei n.º 98/2009, de 4 de setembro;
b) Seguro, outro regime de proteção social ou outra forma de garantia financeira equivalente, quanto a marítimos não abrangidos pelo regime referido na alínea anterior.

3 – O capital mínimo obrigatório dos contratos de seguro previstos na alínea b) do número anterior é definido por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e do mar.

4 – O armador efetua prova que a garantia financeira foi constituída através de um certificado ou de documento equivalente, emitido pelo prestador da garantia, contendo as informações indicadas no anexo V da presente lei e da qual faz parte integrante, em inglês, ou em português acompanhado de uma tradução para inglês.

5 – As garantias financeiras sujeitas a extinção ou anulação devem assegurar o pagamento de todos os créditos a que o marítimo tenha direito, durante o seu período de validade.

6 – Tendo conhecimento de que uma garantia financeira vai ser anulada ou extinta, o armador deve informar os marítimos a bordo do navio desse facto, no mínimo período possível após o seu conhecimento, por escrito ou eletronicamente, com indicação da data da cessação.

7 – O prestador da garantia financeira deve notificar a DGRM caso a garantia seja anulada ou extinta, por escrito ou eletronicamente.

8 – A cessação de uma garantia financeira antes do seu período de validade apenas pode ocorrer se o prestador da garantia notificar a DGRM, com um mínimo de 30 dias de antecedência, por escrito ou eletronicamente, sob pena de inoponibilidade da cessação ao marítimo.

9 – Às infrações das obrigações referidas nos n.ºs 1 e 2 aplica-se o previsto na legislação própria, sendo punida como contraordenação muito grave, ao abrigo da presente lei, qualquer infração não abrangida por aquela legislação.

10 – Constitui contraordenação grave a violação do disposto nos n.ºs 3 a 7.

1 – A garantia financeira constituída ao abrigo da alínea b) do n.º 2 do artigo anterior deve ainda cumprir os seguintes requisitos mínimos:
a) A indemnização a que o marítimo tenha direito deve ser paga na íntegra e atempadamente, sem prejuízo do disposto na alínea c);
b) Não deve ser exercida qualquer pressão sobre um marítimo para aceitação de um pagamento inferior ao montante a que tenha direito;
c) Quando a natureza da incapacidade prolongada de um marítimo não permita determinar com celeridade a indemnização integral a que possa ter direito, devem ser feitos um ou mais pagamentos provisórios, para garantir uma proteção atempada e adequada ao marítimo;
d) O pedido de indemnização pode ser apresentado diretamente pelo marítimo, pelo familiar mais próximo, pelo representante do marítimo ou pelo seu beneficiário designado;
e) O pagamento da indemnização não prejudica outros direitos atribuídos por lei ao marítimo, mas o pagamento pode ser deduzido de eventuais indemnizações resultantes de qualquer outra reclamação feita pelo marítimo contra o armador e decorrentes do mesmo incidente.

2 – Constitui contraordenação grave a violação do disposto nas alíneas a) a d) do número anterior, sem prejuízo de eventual responsabilidade criminal, no que se refere à alínea b).

1 – Se, em resultado de eventuais atos de pirataria ou assalto à mão armada contra o navio onde presta o seu trabalho, o marítimo for mantido em cativeiro a bordo ou fora do navio, o seu contrato de trabalho continua a produzir efeitos, ainda que lhe tenha sido aposto um termo e o prazo convencionado para a cessação devesse ocorrer durante aquele período, ou qualquer das partes tenha comunicado à outra a suspensão ou a cessação do contrato de trabalho.

2 – O disposto no número anterior abrange todo o período de cativeiro, até à libertação do marítimo e ao repatriamento nos termos do artigo 20.º, ou até à data da sua morte em cativeiro, determinada nos termos da lei, sem perda de quaisquer direitos, nomeadamente salariais e de outras prestações, decorrentes da lei, de instrumento de regulamentação coletiva de trabalho aplicável ou do contrato de trabalho.

3 – Para efeitos do número anterior, e sem prejuízo do disposto na lei aplicável, na falta de determinação da data da morte, considera-se que esta ocorreu no dia em que é declarada a cessação do cativeiro.

4 – O armador deve, ainda, manter os pagamentos previstos no n.º 4 do artigo 19.º à pessoa designada pelo marítimo.

5 – Após libertação do marítimo, o armador deve providenciar o seu repatriamento, logo que o estado clínico do marítimo o permita, exceto se este comunicar não pretender o repatriamento, não sendo aplicável o prazo previsto no n.º 2 do artigo 20.º para exercício desse direito.

6 – Constitui contraordenação grave a violação do disposto nos n.ºs 3 e 4.

1 – Às infrações decorrentes da violação da presente lei praticadas por empresas de seguros é aplicável o regime contraordenacional previsto no regime jurídico do acesso e exercício da atividade seguradora e resseguradora, aprovado pela Lei n.º 147/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, assim como o regime processual aplicável aos crimes especiais do setor segurador e dos fundos de pensões e às contraordenações cujo processamento compete à Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões, aprovado pela mesma lei.

2 – Para efeitos do número anterior, constitui contraordenação grave a infração ao disposto nos n.ºs 3 e 5 do artigo 20.º-A, nos n.ºs 2 a 5 do artigo 20.º-B, nos n.ºs 3, 4, 6 e 7 do artigo 21.º-A e nas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 21.º-B, sem prejuízo de eventual responsabilidade criminal no que se refere à alínea b) do n.º 1 deste último artigo.»

Artigo 8.º - Aditamento de anexos à Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro

São aditados à Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, os anexos IV e V, com a redação constante dos anexos IV e V do presente decreto-lei e do qual fazem parte integrante.

Artigo 9.º - Alteração ao Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio

Os artigos 2.º, 4.º, 5.º, 6.º, 7.º, 8.º, 9.º, 10.º, 11.º e 12.º do Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio, na sua redação atual, passam a ter a seguinte redação:

[…]

a) […]
b) ‘Comprimento entre perpendiculares (LPP)’ a distância medida entre a perpendicular de vante e a perpendicular de ré sobre a linha de flutuação, definida nos termos do n.º 8) do artigo 2.º da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, aprovada pelo Decreto do Governo n.º 4/87, de 15 de janeiro, ou o comprimento medido da face de vante da roda de proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este comprimento for maior;
c) ‘Navio ou embarcação de pesca novo’ o navio ou embarcação de pesca, com comprimento igual ou superior a 15 m, relativamente ao qual:

d) […]
e) […]
f) […]
g) […]

Sem prejuízo das obrigações gerais do empregador previstas no artigo 15.º da Lei n.º 102/2009, de 10 de setembro, na sua redação atual, o armador deve:

a) […]
b) […]
c) Assegurar o cumprimento das prescrições mínimas de segurança e de saúde constantes na portaria e no anexo referidos no artigo 9.º;
d) Assegurar aos trabalhadores o fornecimento de equipamentos de proteção individual, de acordo com o disposto no Decreto-Lei n.º 348/93, de 1 de outubro, na sua redação atual, e na Portaria n.º 988/93, de 6 de outubro, e que atendam às especificações previstas na portaria e no anexo referidos no artigo 9.º;
e) […]
f) […]

O comandante ou mestre deve:

a) […]
b) Informar o armador das deficiências que encontrar nos aspetos respeitantes à aplicação do presente diploma, nomeadamente os relativos às prescrições mínimas previstas na portaria e no anexo referidos no artigo 9.º;
c) […]
d) Transmitir o relatório referido na alínea anterior ao órgão local da Autoridade Marítima Nacional (AMN) do primeiro porto nacional escalado após o incidente, que remete uma cópia à Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT) e à Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), sem prejuízo de outras notificações previstas na lei.

1 – […]

2 – A consulta e a participação dos trabalhadores e dos seus representantes devem obedecer ao disposto nos artigos 18.º e 19.º da Lei n.º 102/2009, de 10 de setembro, na sua redação atual.

1 – Sem prejuízo do disposto no artigo 20.º da Lei n.º 102/2009, de 10 de setembro, na sua redação atual, o armador deve facultar aos trabalhadores a formação adequada, assim como as atualizações necessárias sobre a segurança e a saúde a bordo do navio ou embarcação, em especial sobre emergências, prevenção de acidentes, combate a incêndios, utilização de meios de salvamento e de sobrevivência, utilização das artes de pesca e dos equipamentos de tração, bem como os métodos de sinalização, designadamente os gestuais, e ainda os necessários planos de treino internos para cada uma das matérias dos planos de formação.

2 – […]

1 – Sem prejuízo de outras notificações previstas na lei, o armador deve comunicar à ACT e à DGRM, ao Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Meteorologia Aeronáutica e ao órgão local da AMN do primeiro porto nacional escalado após o incidente, no mais curto prazo possível, os acidentes mortais, bem como aqueles que evidenciem lesão física grave.

2 – […]

3 – […]

4 – Sem prejuízo da investigação técnica realizada pelo Gabinete de Prevenção e de Investigação de Acidentes Marítimos ao abrigo da Lei n.º 18/2012, de 7 de maio, o apuramento das causas que, no âmbito do presente decreto-lei, estiverem ligadas a acidente de que resulte a morte ou lesão de trabalhadores compete à ACT, com a participação de um representante da DGRM e um representante do órgão local da AMN.

1 – A regulamentação das prescrições mínimas de segurança e de saúde no trabalho a bordo dos navios ou embarcações de pesca, novos e existentes, é estabelecida pela Portaria n.º 356/98, de 24 de junho.

2 – Ao alojamento nos navios ou embarcações de pesca novos com convés, qualquer que seja o seu comprimento, aplicam-se as prescrições mínimas constantes do anexo ao presente diploma e do qual faz parte integrante.

3 – Para efeitos do número anterior, considera-se novo o navio ou embarcação de pesca com convés que:
a) Tenha sido objeto de um contrato de construção ou de transformação importante na data de entrada em vigor do anexo ao presente diploma ou após essa data;
b) Tenha sido objeto de um contrato de construção ou de transformação importante antes da data da entrada em vigor do presente diploma, e seja entregue três anos ou mais após essa data; ou
c) Na ausência de um contrato de construção, na data de entrada em vigor do presente diploma ou depois dessa data:

1 – Constitui contraordenação muito grave a violação do artigo 4.º

2 – Constitui contraordenação grave a violação das alíneas a), c) e d) do artigo 5.º, dos artigos 6.º e 7.º, dos n.ºs 1 a 3 do artigo 8.º, do artigo 9.º e dos n.ºs 1, 2 e 5 do artigo 9.º-A.

3 – O regime geral da responsabilidade contraordenacional previsto nos artigos 548.º a 566.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, aplica-se às infrações decorrentes da violação do presente diploma, sem prejuízo das competências legalmente atribuídas, nas Regiões Autónomas, aos respetivos órgãos e serviços regionais.

4 – Às contraordenações previstas nos n.ºs 1 e 2 aplica-se o regime processual aplicável às contraordenações laborais e de segurança social, aprovado pela Lei n.º 107/2009, de 14 de setembro, na sua redação atual.

1 – O controlo e a fiscalização do cumprimento do disposto no presente diploma são cometidos, no âmbito das suas competências, à ACT, à DGRM e aos órgãos locais da AMN.

2 – Sempre que a DGRM ou os órgãos locais da AMN detetarem, no exercício da respetiva atividade, situações que constituam contraordenação punível nos termos do artigo anterior devem participá-las à ACT para efeitos de processamento e aplicação das correspondentes coimas.

O presente diploma é aplicável às Regiões Autónomas, sem prejuízo das competências legalmente atribuídas aos respetivos órgãos e serviços regionais.»

Artigo 10.º - Aditamento de anexo ao Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio

É aditado ao Decreto-Lei n.º 116/97, de 12 de maio, na sua redação atual, o anexo com a redação constante do anexo VI do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 11.º - Alteração ao anexo V do Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março

O anexo V do Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo VII do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 12.º - Validade dos certificados ou documentos equivalentes das garantias financeiras

Os certificados, ou documentos equivalentes, relativos às garantias financeiras para o repatriamento e à responsabilidade dos armadores, emitidos em data anterior à entrada em vigor do presente decreto-lei que cumpram os requisitos estipulados pela Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na redação dada pelo presente decreto-lei, mantêm a sua validade.

Artigo 13.º - Inspeções de renovação do certificado de trabalho marítimo

O n.º 3 do artigo 36.º da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na redação dada pelo presente decreto-lei, não se aplica a inspeções de renovação realizadas antes da entrada em vigor do presente decreto-lei.

Artigo 14.º - Alterações sistemáticas

1 – É aditado à Lei n.º 15/97, de 31 de maio, na sua redação atual, o capítulo IX, com a epígrafe «Responsabilidades do Estado de bandeira e do Estado do porto», que integra os artigos 36.º-A a 36.º-E, sendo os atuais capítulos IX e X renumerados.

2 – Os artigos 38.º-A e 38.º-B da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual, passam a integrar o título IV.

Artigo 15.º - Norma revogatória

São revogados:

a) O artigo 20.º e o n.º 1 do artigo 37.º da Lei n.º 15/97, de 31 de maio, na sua redação atual;
b) O n.º 9 do artigo 20.º da Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, na sua redação atual.

Artigo 16.º - Republicação

1 – É republicada, no anexo VIII do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, a Lei n.º 15/97, de 31 de maio, com a redação atual.

2 – É republicada, no anexo IX do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, a Lei n.º 146/2015, de 9 de setembro, com a redação introduzida pelo presente decreto-lei.

Artigo 17.º - Entrada em vigor

O presente decreto-lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

ANEXO I - (a que se refere o artigo 4.º)

O contrato de trabalho do tripulante deve conter os elementos seguintes:

a) O nome completo do tripulante, o número de identificação fiscal ou outro documento de identificação, a data de nascimento ou idade, o local de nascimento e a nacionalidade;
b) O local e a data em que o contrato foi celebrado;
c) O nome e o número de registo do navio ou dos navios ou embarcações de pesca a bordo dos quais o tripulante irá trabalhar;
d) O nome do empregador, do armador do navio ou embarcação de pesca ou de outra parte no contrato com o tripulante;
e) A viagem ou as viagens a empreender, se esta(s) puder(em) ser determinada(s) no momento da celebração do contrato;
f) A categoria ou a descrição sumária das funções correspondentes;
g) Se possível, o local e a data em que o tripulante deve apresentar-se a bordo para começar o seu serviço;
h) As provisões a fornecer ao tripulante;
i) O montante do salário do tripulante, ou, se este for remunerado com base na quota de captura, a percentagem dessa quota e o método do seu cálculo, ou ainda, se for aplicado um sistema misto de remuneração, o montante do salário, a percentagem da quota e o método de cálculo desta última, bem como qualquer salário mínimo acordado;
j) A rescisão do contrato e as suas condições, a saber:

k) As férias anuais remuneradas ou a fórmula utilizada para as calcular e respetivo subsídio;
l) A cobertura e as prestações em matéria de proteção da saúde e de segurança social a proporcionar ao tripulante por parte do empregador, o armador do navio ou embarcação de pesca ou outra parte ou partes no contrato de trabalho, se aplicável;
m) O direito do tripulante ao repatriamento, cuja organização e despesas devem ser suportadas pelo armador do navio ou embarcação de pesca;
n) O instrumento de regulamentação coletiva de trabalho, se aplicável;
o) Os períodos mínimos de descanso, em conformidade com o regime jurídico do contrato individual de trabalho a bordo das embarcações de pesca.

ANEXO II - (a que se refere o n.º 1 do artigo 6.º)

A inserir no final do modelo de certificado de trabalho marítimo:

Averbamento para prorrogação da validade após inspeção de renovação (se aplicável)
Endorsement for Extension after Renewal Inspection (if required)
Certifica-se que, após inspeção de renovação, se verificou a continuação da conformidade do navio com as prescrições nacionais que aplicam a Convenção, sendo a validade do presente certificado prorrogada, de acordo com o disposto no n.º 4 da Norma A5.1.3, até … (máximo cinco meses após a data de expiração deste certificado) para possibilitar a emissão do novo certificado e a sua disponibilização a bordo do navio.
Data da inspeção de renovação, com base na qual esta prorrogação é efetuada:…
Assinatura:… (da pessoa devidamente autorizada)
Local:…
Data:…

(Selo branco ou carimbo da autoridade emissora, conforme apropriado.)

This is to certify that, following a renewal inspection, the ship was found to continue to be in compliance with national laws and regulations or other measures implementing the requirements of this Convention, and that the present certificate is hereby extended, in accordance with paragraph 4 of Standard A5.1.3, until … (not more than five months after the expiry date of the existing certificate)
to allow for the new certificate to be issued to and made available on board the ship.
Completion date of the renewal inspection on which this extension is based was:…
Signed:… (signature of authorized official)
Place:…
Date:…

(Seal or stamp of the authority, as appropriate)

ANEXO III - (a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)

[…]
a) […]
b) […]
c) […]
d) […]
e) […]

1. […]

2. […]

3. […]

4. […]

5. […]

6. […]

7. […]

8. […]

9. […]

10. […]

11. […]

12. […]

13. […]

14. […]

15. Garantia financeira para o repatriamento (Regra 2.5) Financial security for repatriation (Regulation 2.5)

16 – Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (Regra 4.2) Financial security relating to shipowners’ liability (Regulation 4.2)

[…]

[…]

1 – […]

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – […]

7 – […]

8 – […]

9 – […]

10 – […]

11 – […]

12 – […]

13 – […]

14 – […]

15 – Garantia financeira para o repatriamento (Regra 2.5) Financial security for repatriation (Regulation 2.5)

16 – Garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (Regra 4.2) Financial security relating to shipowners’ liability (Regulation 4.2)

[…]

ANEXO IV - (a que se refere o artigo 8.º)

Prova da garantia financeira prevista na Regra 2.5, parágrafo 2

Evidence of financial security under Regulation 2.5, paragraph 2

Informação a incluir no certificado ou documento equivalente da garantia financeira para o repatriamento:
Information to be included in a certificate of financial security for repatriation:
a) Nome do navio;
Name of the ship;
b) Porto de registo do navio;
Port of registry of the ship;
c) Indicativo de chamada rádio do navio;
Call sign of the ship;
d) Número da Organização Marítima Internacional do navio;
The International Maritime Organization number of the ship;
e) Nome e endereço do prestador ou prestadores da garantia financeira;
Name and address of the provider or providers of the financial security;
f) Dados de contacto das pessoas ou entidades responsáveis pelo processamento dos pedidos de ajuda dos marítimos;
Contact details of the persons or entity responsible for handling seafarers’ requests for relief;
g) Nome do armador;
Name of the shipowner;
h) Período da validade da garantia financeira; e Period of validity of the financial security; and i) Uma declaração do prestador da garantia financeira de que esta cumpre os requisitos da Norma A2.5.2 da Convenção do Trabalho Marítimo.
An attestation from the financial security provider that the financial security meets the requirements of Standard A2.5.2 of the Maritime Labour Convention.

ANEXO V - (a que se refere o artigo 8.º)

Informação a incluir no certificado ou documento equivalente da garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores:
Information to be included in a certificate of financial security relating to shipowners’ liability:
a) Nome do navio;
Name of the ship;
b) Porto de registo do navio;
Porto of registry of the ship;
c) Indicativo de chamada rádio do navio;
Call sign of the ship;
d) Número da Organização Marítima Internacional do navio;
The International Maritime Organization number of the ship;
e) Nome e endereço do prestador ou prestadores da garantia financeira;
Name and address of the provider or providers of the financial security;
f) Dados de contacto das pessoas ou entidades responsáveis pelo processamento dos pedidos de ajuda dos marítimos;
Contact details of the persons or entity responsible for handling seafarers’ requests for relief;
g) Nome do armador;
Name of the shipowner;
h) Período da validade da garantia financeira; e Period of validity of the financial security; and i) Uma declaração do prestador da garantia financeira de que esta cumpre os requisitos da Norma A4.2.1 da Convenção do Trabalho Marítimo.
An attestation from the financial security provider that the financial security meets the requirements of Standard A4.2.1 of the Maritime Labour Convention.

ANEXO VI - (a que se refere o artigo 10.º)

Sem prejuízo do disposto no Decreto-Lei n.º 274/95, de 23 de outubro, na sua redação atual, e na Portaria n.º 356/98, de 24 de junho, o presente anexo aplica-se aos navios ou embarcações de pesca novos com convés, a que se refere o n.º 3 do artigo 9.º do presente decreto-lei.

1 – A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) pode autorizar derrogações às disposições do presente anexo para os navios ou embarcações de pesca que normalmente não permanecem no mar mais de 24 horas, se os trabalhadores não residirem a bordo do navio ou embarcação de pesca quando este se encontra no porto.

2 – Os trabalhadores que trabalham a bordo de navios feeder que não dispõem de alojamento e instalações sanitárias adequados devem poder utilizá-los a bordo do navio-mãe.

3 – Sempre que o alojamento da tripulação a bordo de um navio ou embarcação de pesca tiver sido renovado, a DGRM certifica esse navio ou embarcação quanto ao cumprimento dos requisitos do presente anexo.

4 – As disposições do presente anexo devem ser cumpridas, na medida do possível, quando o alojamento da tripulação de um navio ou embarcação de pesca for substancialmente alterado e nos casos em que ocorra a substituição do pavilhão do navio pelo pavilhão nacional.

5 – Nos casos mencionados nos n.ºs 3 e 4, para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, devem ser submetidos à aprovação da DGRM planos e informações detalhados relativos ao alojamento.

6 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, sempre que o alojamento da tripulação tiver sido reconstruído ou substancialmente alterado, e quando o navio ou embarcação de pesca substitui o seu pavilhão pelo pavilhão nacional, a DGRM deve verificar o cumprimento dos requisitos do presente anexo.

7 – Quando um navio ou embarcação de pesca substitui o seu pavilhão pelo pavilhão nacional, quaisquer outros requisitos que a autoridade competente do país terceiro cujo pavilhão o navio arvorava anteriormente possa ter adotado em conformidade com os n.ºs 15, 39, 47 ou 62 do anexo III da Convenção n.º 188 deixam de ser aplicáveis ao navio.

8 – Todos os espaços de alojamento devem possuir uma altura livre adequada. Em espaços onde os trabalhadores devam permanecer de pé durante longos períodos, a altura livre mínima é de 190 cm.

9 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, a altura livre mínima permitida em todos os alojamentos onde os trabalhadores devem poder gozar de liberdade total de movimentos não deve ser inferior a 200 cm.

10 – As cabinas não devem abrir diretamente para os porões de peixe e as salas das máquinas, exceto em caso de saída de emergência. Na medida do possível e razoável, devem ser evitadas as aberturas diretas para cozinhas, paióis, espaços de secagem ou instalações sanitárias comuns, salvo disposição expressa em contrário.

11 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, não devem existir aberturas diretas entre as cabinas e os porões de peixe e a sala das máquinas, cozinhas, paióis, espaços de secagem ou instalações sanitárias comuns, exceto em caso de saída de emergência; a parte da antepara que separa estes locais das cabinas e das anteparas exteriores deve ser devidamente construída em aço ou outro material aprovado e ser estanque à água e ao gás. Esta disposição não exclui a possibilidade de partilha de zonas sanitárias entre duas cabinas.

12 – Os espaços de alojamento devem estar convenientemente isolados; os materiais utilizados para construir as anteparas interiores, os painéis e revestimentos, os pavimentos e as juntas devem ser adaptados à sua utilização e garantir um ambiente saudável. Todos os espaços de alojamento devem possuir dispositivos suficientes de escoamento de águas.

13 – Devem ser tomadas todas as medidas possíveis para proteger os alojamentos da tripulação dos navios ou embarcações de pesca contra moscas e outros insetos, em especial quando os navios estiverem a operar em zonas infestadas de mosquitos.

14 – Todos os espaços de alojamento devem estar dotados das saídas de emergência necessárias.

15 – O n.º 16 aplica-se sem prejuízo do disposto no Decreto-Lei n.º 46/2006, de 26 de fevereiro, que transpõe para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2002/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho, relativa às prescrições mínimas de proteção da saúde e segurança dos trabalhadores em caso de exposição aos riscos devidos a vibrações e do disposto no Decreto-Lei n.º 182/2006, de 6 de setembro, que transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva 2003/10/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de fevereiro, relativa às prescrições mínimas de segurança e saúde em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos ao ruído.

16 – Os níveis de ruído e vibrações em espaços de alojamento devem cumprir com as prescrições mínimas legalmente previstas, de modo a assegurar uma proteção adequada aos trabalhadores contra os efeitos desse ruído e dessas vibrações, nomeadamente a fadiga que causam.

17 – Os espaços de alojamento devem ser ventilados em função das condições climáticas.
O sistema de ventilação deve permitir a circulação permanente e satisfatória de ar fresco sempre que existam trabalhadores a bordo.

18 – Os sistemas de ventilação devem ser concebidos de forma a proteger os não fumadores contra o fumo do tabaco.

19 – Os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m devem estar equipados com um sistema de ventilação nos espaços de alojamento, que deve ser regulado de forma a manter o ar em condições satisfatórias e assegurar uma aeração suficiente em todas as condições meteorológicas e climáticas. Os sistemas de ventilação devem estar permanentemente em funcionamento sempre que existam trabalhadores a bordo.

20 – Os espaços de alojamento devem ser adequadamente aquecidos em função das condições climáticas.

21 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, deve ser assegurado um aquecimento adequado através de um sistema apropriado, exceto nos navios ou embarcações de pesca que operem exclusivamente em climas tropicais. Este sistema deve fornecer aquecimento em todas as condições, em função das necessidades, e estar em funcionamento quando os trabalhadores vivam ou trabalhem a bordo e quando as circunstâncias assim o exijam.

22 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, com exceção dos que operam regularmente em zonas onde o clima temperado não o exija, deve ser assegurado ar condicionado nos espaços de alojamento, na ponte, na sala de comunicações e em qualquer sala centralizada de comando das máquinas.

23 – Todos os espaços de alojamento devem ser dotados de iluminação adequada.

24 – Sempre que possível, os espaços de alojamento devem ser iluminados com luz natural e luz artificial. Se as cabinas forem iluminadas por luz natural, devem ser previstos meios de a ocultar.

25 – Para além da iluminação normal da cabina, deve existir uma luz de leitura adequada em cada beliche.

26 – As cabinas devem ser dotadas de uma luz de emergência.

27 – No caso de um navio ou embarcação de pesca não estar equipado com luz de emergência nos refeitórios, corredores e outros espaços que sejam ou possam ser utilizados para evacuação de emergência, deve aí existir uma iluminação noturna permanente.

28 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, a iluminação nos espaços de alojamento deve cumprir as orientações técnicas estabelecidas pela DGRM. Em qualquer parte do espaço de alojamento onde se possa circular livremente, a norma mínima dessa iluminação deve ser apta a que uma pessoa com visão normal consiga ler.

29 – Sempre que a conceção, as dimensões e/ou o fim a que o navio ou embarcação de pesca se destina o permitam, as cabinas devem estar situadas de forma a minimizar os efeitos dos movimentos e das acelerações, mas nunca à frente da antepara de colisão.

30 – O número de pessoas por cabina e a área por pessoa, excluindo o espaço ocupado por beliches e cacifos, devem proporcionar um espaço e conforto adequados aos trabalhadores a bordo, tendo em conta o serviço do navio ou embarcação de pesca.

31 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, mas inferiores a 45 m, a área de cabina por pessoa, excluindo o espaço ocupado por beliches e cacifos, não pode ser inferior a 1,50 m².

32 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 45 m, a área de cabina por pessoa, excluindo o espaço ocupado por beliches e cacifos, não pode ser inferior a 2 m².

33 – Salvo disposição expressa em contrário, o número de pessoas permitido em cada cabina não pode ser superior a seis.

34 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, o número de pessoas permitido em cada cabina não pode ser superior a quatro. A DGRM pode autorizar exceções a este requisito em casos específicos, se a dimensão e o tipo de navio ou embarcação de pesca ou a sua utilização o tornarem irrazoável ou impraticável.

35 – Salvo disposição expressa em contrário, deve existir, sempre que possível, uma ou mais cabinas separadas reservadas aos oficiais.

36 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, as cabinas reservadas aos oficiais devem ser, se possível, individuais e não podem conter mais de dois beliches. A DGRM pode autorizar exceções aos requisitos do presente número em casos específicos, se a dimensão e o tipo do navio ou embarcação de pesca ou a sua utilização os tornarem irrazoáveis ou impraticáveis.

37 – O número máximo de pessoas a alojar numa cabina deve estar assinalado, de forma legível e indelével, em local da cabina facilmente visível.

38 – Devem existir beliches individuais de dimensões adequadas. Os colchões devem ser de um material adequado. Cada beliche deve ter iluminação individual.

39 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, as dimensões internas mínimas dos beliches não podem ser inferiores a 198 cm por 80 cm.

40 – As cabinas devem ser planeadas e equipadas de modo a garantir um conforto razoável aos ocupantes e a facilitar a sua limpeza. O equipamento fornecido deve incluir beliches, cacifos individuais suficientes para vestuário e outros objetos de uso pessoal e uma superfície adequada para escrever.

41 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m deve ser fornecida uma secretária adequada para escrever e uma cadeira.

42 – Na medida do possível, as cabinas devem estar situadas ou equipadas de modo a permitir a homens e mulheres preservar a sua privacidade.

43 – Os refeitórios devem estar situados o mais próximo possível da cozinha, mas nunca à frente da antepara de colisão.

44 – Os navios ou embarcações de pesca devem ter um refeitório adequado à sua utilização.
Salvo disposição expressa em contrário, o refeitório deve estar separado das cabinas, sempre que possível.

45 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, o refeitório deve estar separado das cabinas.

46 – As dimensões e o equipamento de cada refeitório devem ser suficientes para o número de pessoas suscetível de o utilizar em qualquer altura.

47 – Para navios ou embarcações de pesca com um comprimento entre perpendiculares (LPP) de 15 m ou mais, os trabalhadores devem ter sempre à sua disposição um frigorífico de volume suficiente e um espaço onde possam preparar bebidas quentes e frias.

48 – Todas as pessoas a bordo do navio ou embarcação de pesca devem ter acesso a instalações sanitárias, incluindo sanitas, lavatórios, banheiras ou chuveiros, apropriadas à utilização do navio. Essas instalações devem respeitar as normas mínimas de higiene e saúde e ter uma qualidade razoável.

49 – As instalações sanitárias devem ser concebidas de forma a eliminar a contaminação de outros espaços. As instalações sanitárias devem permitir uma privacidade razoável.

50 – Todo os trabalhadores e pessoas a bordo devem ter à sua disposição água doce fria e quente em quantidades suficientes para permitir uma boa higiene.

51 – Onde existam instalações sanitárias, estas devem estar equipadas com sistemas de ventilação para o ar livre, afastadas de qualquer outra parte do alojamento.

52 – Todas as superfícies das instalações sanitárias devem ser concebidas de modo a facilitar uma limpeza fácil e eficaz. Os pavimentos devem ter um revestimento antiderrapante.

53 – Em navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, para todos os trabalhadores que não ocupem cabinas com instalações sanitárias adjacentes, deve existir, pelo menos, uma banheira, um chuveiro, ou ambos, uma sanita e um lavatório para quatro pessoas ou menos.

54 – Salvo disposição expressa em contrário, devem existir instalações para a lavagem e a secagem de roupa, conforme as necessidades, tendo em conta a utilização do navio ou embarcação.

55 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, devem existir instalações adequadas para a lavagem, a secagem e a engomagem de roupa.

56 – Para navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 45 m, devem existir instalações adequadas para a lavagem, a secagem e a engomagem de roupa num compartimento separado das cabinas, dos refeitórios e das instalações sanitárias, e devem ser suficientemente arejadas, aquecidas e equipadas com cordas ou outros meios para a secagem de roupa.

57 – Para além dos requisitos estabelecidos no Decreto-Lei n.º 274/95, de 23 de outubro, na sua redação atual, que transpôs para a ordem jurídica interna a Diretiva 92/29/CEE do Conselho, de 31 de março, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde, com vista a promover uma melhor assistência médica a bordo dos navios ou embarcações de pesca, deve ser disponibilizada uma cabina para os trabalhadores doentes ou feridos, sempre que necessário.

58 – Em substituição do disposto no artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 274/95, de 23 de outubro, na sua redação atual, em navios ou embarcações de pesca de capacidade superior a 500 t de arqueação bruta (TAB) cuja tripulação compreende 15 trabalhadores ou mais e que efetuem uma viagem de duração superior a três dias, e em navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 45 m, independentemente do número de trabalhadores e da duração da viagem, deve existir um local separado para doentes que permita a administração de cuidados médicos.
O local deve estar devidamente equipado e ser mantido em boas condições de higiene.

59 – Deve ser previsto, fora das cabinas, mas facilmente acessível, um local para pendurar o vestuário de mau tempo e outros equipamentos de proteção individual.

60 – Todos os trabalhadores a bordo devem ter à sua disposição louça, roupa de cama e outra roupa necessária. No entanto, as despesas com roupa podem ser recuperadas sob a forma de custo operacional se a convenção coletiva ou o contrato de trabalho dos trabalhadores assim o previr.

61 – A bordo dos navios ou embarcações de comprimento igual ou superior a 24 m, todos os trabalhadores devem ter acesso a instalações, equipamentos e serviços de lazer. Se for caso disso, os refeitórios podem ser utilizados para atividades de lazer.

62 – Todos os trabalhadores a bordo devem beneficiar de um acesso razoável a meios de comunicação, na medida do possível, a um custo razoável que não exceda o custo total faturado ao armador do navio ou embarcação de pesca.

63 – A bordo do navio ou embarcação de pesca, devem existir equipamentos para a preparação de alimentos. Salvo disposição expressa em contrário, este equipamento deve ser instalado, sempre que possível, em cozinha separada.

64 – A cozinha, ou a área de preparação de alimentos quando não exista cozinha separada, deve ter dimensão suficiente para a utilização a que se destina, ser bem iluminada e ventilada e devidamente equipada e mantida.

65 – Para os navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m deve existir uma cozinha separada.

66 – Os contentores de gás propano ou butano usados para cozinhar devem ser mantidos no convés descoberto e num abrigo concebido para os proteger de fontes externas de calor e de choques.

67 – Deve existir um local apropriado para armazenar mantimentos, de volume adequado e que possa ser mantido seco, fresco e bem ventilado, de modo a evitar a deterioração dos mantimentos armazenados e, salvo disposição expressa em contrário, devem ser utilizados frigoríficos ou outros equipamentos de armazenagem a baixa temperatura, sempre que possível.

68 – Para os navios ou embarcações de pesca com um comprimento entre perpendiculares (LBP) de 15 m ou mais deve existir um local para armazenar mantimentos e utilizar-se um frigorífico ou outros equipamentos de armazenagem a baixa temperatura.

69 – Os alimentos e a água potável devem ser suficientes, tendo em conta o número de trabalhadores, bem como a duração e a natureza da viagem. Além disso, devem ser adequados do ponto de vista do valor nutricional, da qualidade, da quantidade e da variedade, tendo também em conta as práticas religiosas e culturais dos trabalhadores em matéria alimentar.

70 – Os espaços de alojamento devem ser mantidos em condições de limpeza e habitabilidade e livre de outros objetos que não os bens pessoais dos ocupantes ou que não se destinem à sua segurança ou salvamento.

71 – As instalações de cozinha e de armazenagem de alimentos devem ser mantidas em condições de higiene.

72 – Os resíduos devem ser mantidos em contentores hermeticamente fechados e afastados das zonas de manuseamento de alimentos, sempre que necessário.

73 – a) Nos navios ou embarcações de pesca de comprimento igual ou superior a 24 m, o comandante ou mestre, ou quem este autorize, deve realizar, com periodicidade semestral, inspeções para assegurar que:

b) Os resultados dessas inspeções, e as disposições tomadas para corrigir eventuais deficiências detetadas, serão registados e estarão disponíveis para consulta.

74 – A DGRM ou a Autoridade para as Condições do Trabalho podem, mediante requerimento fundamentado e após consulta às organizações representativas dos armadores e trabalhadores, autorizar derrogações ao disposto no presente anexo para ter em conta, sem discriminação, os interesses dos trabalhadores que tenham práticas religiosas e sociais diferentes e distintas, desde que essas derrogações não resultem em condições gerais menos favoráveis do que as que resultariam da aplicação do presente anexo.

ANEXO VII - (a que se refere o artigo 11.º)

1 – […]

2 – […]

3 – […]

4 – […]

5 – […]

6 – […]

7 – […]

8 – […]

9 – […]

10 – […]

11 – […]

12 – […]

13 – […]

14 – […]

15 – […]

16 – […]

17 – […]

18 – […]

19 – […]

20 – […]

21 – […]

22 – […]

23 – […]

24 – […]

25 – […]

26 – […]

27 – […]

28 – […]

29 – […]

30 – […]

31 – […]

32 – […]

33 – […]

34 – […]

35 – […]

36 – […]

37 – […]

38 – […]

39 – […]

40 – […]

41 – […]

42 – […]

43 – […]

44 – […]

45 – […]

46 – […]

47 – […]

48 – […]

49 – […]

50 – […]

51 – Documento de conformidade das condições de vida e de trabalho a bordo de navio ou embarcação de pesca (Convenção n.º 188).

52 – Certificado ou documento equivalente da garantia financeira para o repatriamento (MLC, 2006, emendada).

53 – Certificado ou documento equivalente da garantia financeira relativa à responsabilidade dos armadores (MLC, 2006, emendada).